Amsterdam nasıl dünyanın bisiklet başkenti oldu?
Bu yazı, Renate van der Zee tarafından yazılan ve 2015 yılında The Guardian’da yayınlanan aynı başlıklı (How Amsterdam became the bicycle capital of the world?) makalenin Bisiklet Kulübü okurları için Türkçe’ye çevrilmiş halidir…
1960’larda Hollanda şehirleri, başta Amsterdam, otomobilin geleceğin ulaşımı olarak görülmesiyle birlikte giderek artan bir şekilde sürücülerin esiri haline geliyordu. Amsterdam’ı bugünün bisiklet nirvanasına dönüştürmek için çocuk trafik ölümlerinin dayanılmaz bedeli – ve şiddetli aktivizm – gerekti…
Amsterdam’ın merkezinde arabasıyla ilerlemeye çalışan herkes bilir: Şehrin sahibi bisikletlilerdir. Trafik kurallarını umursamadan gruplar halinde sokaklarda ilerler, istedikleri zaman önceliği ele geçirir ve sayılarının çokluğuyla sürücüleri güçsüz bırakırlar.
Amsterdam’da bisikletliler hüküm sürmektedir ve onlara uyum sağlamak için büyük çaba sarf edilmiştir: Şehir, küçük çocukların ve yaşlıların bile bisikleti en kolay ulaşım aracı olarak kullanacağı kadar güvenli ve konforlu, ayrıntılı bir bisiklet yolları ve şeritleri ağıyla donatılmıştır. Elbette bisiklet yolları ağına sahip olan sadece Amsterdam değil; bunları Hollanda’nın tüm şehirlerinde bulabilirsiniz.
BİR ZAMANLAR AMSTERDAM YOLLARI BİSİKLETLE DEĞİL OTOMOBİLLE DOLUYDU
Hollandalılar bunu doğal karşılar; hatta bu bisiklet yollarının zamanın başlangıcından beri var olduğuna inanma eğilimindedirler. Ancak durum kesinlikle böyle değil. Bir zamanlar, 1950’lerde ve 60’larda, bisikletçiler artan araba sayısı nedeniyle Hollanda şehirlerinden kovulma tehdidi altındaydı. Ancak şiddetli aktivizm ve bir dizi belirleyici olay sayesinde Amsterdam tartışmasız bir şekilde şu anda olduğu gibi dünyanın bisiklet başkenti olmayı başarabildi.
Yirminci yüzyılın başlarında Hollanda şehirlerinde bisikletlerin sayısı arabalardan çok daha fazlaydı ve bisiklet kadın ve erkekler için saygın bir ulaşım aracı olarak görülüyordu. Ancak savaş sonrası dönemde Hollanda ekonomisi canlanmaya başladığında, giderek daha fazla insan araba alabilecek duruma geldi ve kentsel politika yapıcılar arabayı geleceğin seyahat modu olarak görmeye başladı. Amsterdam’ın tüm mahalleleri motorlu trafiğe yol açmak için yok edildi. Bisiklet kullanımı her yıl %6 oranında azaldı ve genel kanı bisikletlerin sonunda tamamen ortadan kalkacağı yönündeydi.
SADECE 1971 YILINDA 400’DEN FAZLA ÇOCUK OTOMOBİLLER TARAFINDAN ÖLDÜRÜLDÜ
Tüm bu artan trafiğin bedeli ağır oldu. Trafik kazalarında ölenlerin sayısı 1971 yılında 3.300’e yükselerek zirveye ulaştı. O yıl 400’den fazla çocuk trafik kazalarında hayatını kaybetti.
Bu şaşırtıcı kayıp farklı eylem gruplarının protestolarına yol açtı, bunlardan en unutulmazı Stop de Kindermoord (“çocuk cinayetlerini durdurun”) idi. İlk başkanı Hollandalı eski milletvekili Maartje van Putten’di.
“Amsterdam’da yaşayan genç bir anneydim ve mahallemde çocukların yaralandığı birkaç trafik kazasına tanık oldum,” diye hatırlıyor 63 yaşındaki van Putten: “Şehrin bazı bölgelerinin yol açmak için nasıl yıkıldığını gördüm. Toplumda meydana gelen değişiklikler beni çok endişelendiriyordu – hayatlarımızı etkiliyordu. Sokaklar artık orada yaşayan insanlara değil, devasa trafik akışına aitti. Bu beni çok öfkelendirdi.”
“Stop de Kindermoord” Hollanda hükümeti tarafından sübvanse edildi, merkezini eski bir dükkanda kurdu ve daha güvenli şehir planlaması için fikirler geliştirmeye devam etti – bu da sonunda woonerf ile sonuçlandı: Arabaları çok yavaş sürmeye zorlamak için hız tümsekleri ve virajları olan yeni bir tür insan dostu cadde. Günümüzde woonerf modası geçmiş olsa da Hollanda’nın pek çok şehrinde hala görülebilmektedir.
TEHLİKELİ YOLLARI ROTA YAPAN BİSİKLET AKTİVİZMİ
Stop de Kindermoord’un kurulmasından iki yıl sonra, başka bir grup aktivist, Amsterdam kamusal alanda bisikletlere daha fazla yer verilmesini talep etmek için İlk ve Tek Gerçek Hollandalı Bisikletçiler Birliği’ni kurdu – tehlikeli yollarda bisiklet gezileri düzenlediler ve bisikletçilerin karşılaştığı sorunların envanterini çıkardılar.
Genç bir adamken Bisikletliler Sendikası’na dahil olan 64 yaşındaki Tom Godefrooij, “Bir şekilde bir akor yakalamayı başardık” diyor. Üç tekerlekli bisikletler ve megafonlarla yapılan gürültülü kitlesel gösterileri ve sendikanın tehlikeli bulduğu caddelerde yasadışı bisiklet şeritlerini boyamak için gece girişimlerini hatırlıyor:
“Önce polis tarafından tutuklanırdık elbette ama sonra her şey gazetelerde yer alırdı ve sonunda belediye politikacıları bizi dinlerdi. Müthiş bir mücadele ruhumuz vardı ve fikirlerimizi nasıl dile getireceğimizi biliyorduk. Ve sonunda bisiklet yolumuza kavuşurduk. 70’li yıllarda bile, arabalara odaklanmanın eninde sonunda sorunlara yol açacağını anlayan politikacılar vardı.”
Stop de Kindermoord ve Bisikletliler Birliği aktivistleri becerikli ve yılmazdı, ancak fikirleri için verimli bir toprak yaratmaya yardımcı olan başka güçler de vardı. Az sayıda tepeye ve ılıman bir iklime sahip olan Hollanda’da başlangıçta büyük bir bisiklet geleneği vardı ve bisiklet hiçbir zaman diğer bazı ülkelerde olduğu gibi tamamen marjinalleştirilmedi. Dayanılmaz sayıdaki trafik ölümleri politikacılar için gerçekten ciddi bir endişe kaynağıydı ve araç emisyonlarının neden olduğu kirlilik konusunda yeni yeni farkındalık oluşmaya başlamıştı.
ARAP ÜLKELERİNİN PETROL AMBARGOSU BİSİKLETLİ ULAŞIMIN ÖNÜNÜ AÇTI
Suudi Arabistan ve diğer Arap petrol ihracatçılarının Yom Kippur savaşında İsrail’i destekledikleri için ABD, İngiltere, Kanada, Japonya ve Hollanda’ya ambargo uyguladığı 1973 petrol krizi petrol fiyatlarını dört katına çıkardı. Başbakan Den Uyl bir televizyon konuşmasında Hollanda vatandaşlarını yeni bir yaşam tarzı benimsemeye ve enerji tasarrufu konusunda ciddi olmaya çağırdı. Hükümet bir dizi arabasız Pazar günü (Car Free Day) ilan etti: Çocukların ıssız otoyollarda oynadığı ve insanlara arabanın hegemonyasından önce hayatın nasıl olduğunun aniden hatırlatıldığı yoğun sessiz hafta sonu günleri.
Bu arabasız Pazar günlerinden birinde Maartje van Putten, bir grup başka ebeveyn ve çocukla birlikte bisikletini Amsterdam’ın kuzeyinde, bisikletliler için hiçbir düzenlemenin yapılmadığı bir tünelden geçirdi:
“Yaptığımız şeyin tehlikeli olduğunun farkında değildik, çünkü yolda hala bazı arabalar vardı. Yolculuğumuz polis karakolunda sona erdi, ama amacımıza ulaştık.”
Yavaş yavaş, Hollandalı politikacılar bisikletin birçok avantajının farkına vardı ve ulaşım politikaları değişti – belki de araba geleceğin ulaşım şekli değildi. 1980’lerde Hollandalı kasaba ve şehirler sokaklarını daha bisiklet dostu hale getirmek için önlemler almaya başladı. Başlangıçta, amaçları iddialı olmaktan uzaktı; fikir sadece bisikletlileri bisikletlerinde tutmaktı.
AMSTERDAM BİSİKLET YOLLARIYLA TANIŞIYOR
Lahey ve Tilburg, şehir içinde özel bisiklet yollarını ilk deneyen şehirler oldu. Godefrooij, “Bisiklet yolları parlak kırmızı renkteydi ve çok görünürdü; bu tamamen yeni bir şeydi” diyor:
“Bisikletçiler yolları kullanmak için rotalarını değiştiriyorlardı. Bu kesinlikle insanların bisikletlerine binmelerine yardımcı oldu, ancak sonuçta tek bir bisiklet yolunun bisiklet kullanımında genel bir artışa yol açmadığı ortaya çıktı.”
Daha sonra, Delft şehri bütün bir bisiklet yolları ağı inşa etti ve bunun daha fazla insanı bisiklete binmeye teşvik ettiği ortaya çıktı. Diğer şehirler de birer birer bunu takip etti.
Günümüzde Hollanda’da 22.000 mil uzunluğunda bisiklet yolu bulunmaktadır. Tüm yolculukların dörtte birinden fazlası bisikletle yapılmaktadır; bu oran Birleşik Krallık’ta %2’dir ve Amsterdam’da %38’e, üniversite şehri Groningen’de ise %59’a yükselmektedir. Hollanda’nın tüm büyük şehirlerinde bisiklet ağını korumak ve geliştirmekle görevli “bisiklet memurları” bulunmaktadır. Kısmen elektrikli bisikletlerin geliştirilmesi sayesinde bisikletin popülaritesi artmaya devam ediyor.
Bisikletliler Birliği uzun zamandır rastgele hareket eden bir grup aktivist olmaktan çıktı; artık 34.000 ücretli üyesi olan ve uzmanlığı dünya çapında talep gören saygın bir kuruluş.
Sözcüleri Wim Bot, “Çok şey başardık, ancak birçok yeni zorlukla karşı karşıyayız” diyor:
“Birçok eski bisiklet yolunun yeniden inşa edilmesi gerekiyor çünkü modern standartlarımıza uymuyorlar – bazıları o kadar çok insan tarafından kullanılıyor ki artık yeterince geniş değiller. Tüm bu bisikletleri park etme sorunumuz var ve bisikletliler ve yayalar için daha da fazla alan yaratmanın yeni yollarını düşünüyoruz. Şehirlerimizin gerçekten ihtiyacı olan şey tamamen yeni bir altyapı türüdür. Bu kadar çok araç trafiğine uygun değiller.”
“Savaş devam ediyor,” diyor Godefrooij:
“Şehir planlamacılarının otomobillere öncelik verme eğilimi hala devam ediyor. Bunu anlamak kolay: bisikletliler için ekstra bir tünel, proje için ekstra para harcamanız gerektiği anlamına geliyor. Uzun bir yol kat ettik ama asla gardımızı düşüremeyiz.”
bisikletkulubu.com
