Avrupa neden otomobilleri şehir merkezlerinden kovuyor?
Chico Harlan – Washington Post
Avrupa şehirleri otomobillerle olan ilişkilerini dikkat çekici bir şekilde azaltıyor.
Park yerlerini kaldırıyor ve özel bisiklet şeritleri oluşturuyorlar. Kent merkezlerinin çevresine kameralar yerleştiriyor ve çevreyi en çok kirleten araçları ya ücret ödetiyorlar ya da girişlerini engelliyorlar. Bazıları o kadar ileri gidiyor ki tüm mahalleleri araçlara yasaklıyor.
Norveç’in başkenti Oslo “arabasız yaşanabilirliği” teşvik ediyor. Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo ise “araba bağımlılığının sona ermesini” savunuyor. Bu fikirler araba tutkunu Amerikalılara ve bu fikirlerden çok uzak Türklere radikal gelse de, 150 milyondan fazla insana ev sahipliği yapan 340 Avrupa kenti ve kasabasının kişisel araba kullanımına bir tür kısıtlama getirdiği Atlantik ötesinde hızla norm haline geliyor.
Brüksel merkezli Ulaşım ve Çevre savunuculuk grubunun bir parçası olan Temiz Şehirler Kampanyası Direktörü Barbara Stoll, bu tür programların “Avrupa’yı ele geçirdiğini” söyledi: “Bence büyük Avrupa şehirleri, otomobilin hayatlarımıza çok uzun süredir hakim olduğunun farkına varmaya başlıyor.”
Turistlerin popüler hayal gücünde, kartpostallara konu olan meydanları ve otomotiv çağından önceki dar patikalarıyla Avrupa şehirleri bu tür hareketler için kusursuz bir uyum gibi görünebilir. Ancak birkaç on yıl öncesine kadar, Avrupa şehirleri aslında araçlar tarafından sömürülüyor, mühendisler şehir merkezlerine araç erişimini kolaylaştırmayı amaçlayan devasa otoyollar ve tüneller tasarlıyordu.
Yeni politikalar, bu kıtanın şehirlerin tasarımını ve sağlık ve iklim önceliklerini yeniden düşünme biçiminin giderek daha iddialı bir şekilde ilerlediğini gösteriyor.
En azından bir Amerikan şehri bu örneği takip etmeye çalışıyor. Ocak ayında New York, yoğun saatlerde Aşağı ve Orta Manhattan’a girmeye çalışan sürücüler için ülkede ilk kez uygulanan bir ücret (genellikle 9 dolar) uygulamaya başladı. Amaç hem trafiği azaltmak hem de yoğun ve gıcırdayan şehir içi ulaşım sistemine gelir sağlamaktı. Programı savunanlar, programın ekonomiye zarar vermeden daha az trafik sıkışıklığına yol açtığını söyleyerek programı hızlı bir şekilde dönüştürücü olarak nitelendirdiler.
Ancak trafik sıkışıklığı fiyatlandırma programı dış ilçelerdeki yolcuların öfkesine yol açtı. Geçtiğimiz ay Trump yönetimi programı durdurmak için harekete geçti ve Ulaştırma Bakanı Sean P. Duffy programı işçi sınıfı sürücüleri ve küçük işletme sahipleri için bir “tokat” olarak nitelendirdi.
Programın geleceği şimdi yasal bir hesaplaşmaya bağlı.
Sadece birkaç Amerikan şehri – Chicago, San Francisco ve Washington – büyük araç azaltma politikalarını potansiyel olarak uygulanabilir kılacak transit ağlara sahiptir. Bazıları bu fikri ortaya atmış ancak uygulamaya koymamıştır.
Avrupa dışında Singapur, araç kotaları ve yoğun saatlerde ücretlendirmeyi içeren en titiz planlardan biriyle öne çıkıyor.
Sürdürülebilirlik, politika ve çevre yönetimi konularında uzmanlaşmış Columbia Üniversitesi dekan yardımcısı Steven Cohen, “Bu planın uygulanabilmesi için kentin gelişim modelinin yoğun olması gerekiyor” dedi.
Avrupa’da bazı programlar, sera gazı emisyonlarının azaltılmasına vurgu yaparak açıkça çevresel terimlerle çerçevelenmiştir. 2022 itibariyle Avrupa Birliği’ndeki emisyonların dörtte biri ulaştırma sektöründen kaynaklanmaktadır. Birçok şehir, politika yapıcıların sessiz bir kentsel katil olarak tanımladığı ince partikül madde de dahil olmak üzere hava kirliliğinin azaltılmasının önemini de vurgulamaktadır.
Ancak gerekçe ne olursa olsun, neredeyse her büyük Avrupa kenti bir tür kural uyguluyor. Milano’da New York’takine benzer bir sistem uygulanıyor ve şehir merkezine erişim için ücret alınırken, eski ve çevreyi kirleten araçlar tamamen yasaklanıyor. Londra, “dünyanın en büyük temiz hava bölgesi” olarak adlandırdığı bu sistemde emisyon standartlarını karşılamayan araçlardan ücret alıyor. Bu programlar sadece liberal Batı Avrupa’ya özgü değil: Polonya’nın Varşova kenti ve Bulgaristan’ın Sofya kenti de yakın zamanda benzer programlar benimsedi.
Küçük İtalyan köyleri bile tarihi hissiyatlarını güçlendirmek için araç kısıtlamaları getirmiştir.
Hollanda’da ise tamamen araçsız olacak 12.000 kişilik bir mahallenin temeli atıldı. Merwede olarak bilinen mahalle, toplu taşıma araçlarıyla – belki de hiç şaşırtıcı olmayan bir şekilde – kendi düşük emisyon bölgesine sahip orta büyüklükte bir şehir olan Utrecht’e bağlanacak.
Merwede projesinde yer alan bir program yöneticisi olan Mirjam Schmüll, “Arabaları bu bölgenin dışına yerleştirerek her anlamda çok daha fazla kalite yaratabileceğimizi düşünüyoruz” dedi. Schmüll, mahalle sakinlerinin mahalle dışındaki garajlara erişebileceklerini, ancak ideal olarak bunlara çok sık ihtiyaç duymayacaklarını söyledi.
Belki de en ayrıntılı ve dönüştürücü çaba, Hidalgo’nun 2014 yılında belediye başkanı seçildiği Paris’te geldi. O tarihten bu yana Paris, kenti en çok kirleten araçları yasakladı, 50.000 park yerini ortadan kaldırdı ve yüzlerce kilometrelik bisiklet yolu ekledi. Seine Nehri’nin bir kıyısını işlek bir arterden yaya bölgesine dönüştürdü ve ünlü Rue de Rivoli’yi trafiğe kapattı.
Son adım ise Kasım ayında dört merkezi bölgenin trafiğe kapatılmasıyla geldi.
Paris’te araba ile yapılan yolculuklar 1990 yılından bu yana yaklaşık yüzde 45 oranında azaldı.
Şehir şimdi çarpıcı öncesi ve sonrası fotoğrafları için bir kaynak haline geldi: Tıkanmış caddeler, insanların yürüyebileceği ve oynayabileceği ağaçlarla kaplı alanlara dönüştü.
Paris Sorbonne Üniversitesi’nde profesör olan ve Hidalgo’ya danışmanlık yapan ve “15 dakikalık şehir” kavramını geliştiren Carlos Moreno, “Son 10 yıldaki radikal dönüşüm, esasen Parislilerin yaşam tarzını dönüştürmektir” dedi – sakinleri ihtiyaç duydukları her şeye yürüme, bisiklet veya ulaşım mesafesinde yerleştirmek.
Avrupalılar için kişisel otomobil Amerika’daki gibi bir özgürlük sembolü değil. Ancak otomobillere yönelik baskılar yine de tepkiyle karşılandı: Gürültülü belediye toplantıları, protestolar, hatta uygulama için kullanılan kameraların tahrip edilmesi. İngiltere’deki muhafazakar gazeteler “sürücülere karşı bir savaş” tanımlaması yaptı. Londra Belediye Başkanı Sadiq Khan, 2023 kitabında Londra’nın “Ultra Düşük Emisyon Bölgesi ‘ne karşı muhalefet oluşturmak için sosyal medyada ’kapsamlı bir kampanya” yürütüldüğünü anlattı. Khan ayrıca programla ilgili protestolar sırasında kendisine postayla bir mermi gönderildiğini de yazdı.
İsveç’te Stockholm birkaç ay önce 20 blokluk lüks bir bölgeyi “Sıfır Emisyon Bölgesi” olarak belirlemek istemişti – yani bu bölgeye sadece elektrikli araçlarla erişilebilecekti. Ancak plan, “şehir merkezlerinin çekiciliğinin azalması” ve iş kayıpları riskini gerekçe gösteren bir iş grubunun yasal itirazıyla durduruldu.
Gerçekten de Stockholm, kıtanın yoğun duman sorunuyla ilk kez yüzleştiği 1996 yılında araç kısıtlamaları getiren ilk Avrupa şehirlerinden biriydi. Avrupa Birliği Parlamentosu 2008 yılında, akciğerlere yerleşerek solunum yolu hastalıklarına neden olabilen ince partikül madde (PM2.5) de dahil olmak üzere hava kalitesi limitleri belirledi.
“Biz bir düzenleme kıtasıyız. Düzenlemeler yapıyoruz ve sonra bir şeyler oluyor,” diyor Stoll.
Londra, PM2.5 seviyelerinin düştüğünü ve yanmadan kaynaklanan bir kirletici olan nitrojen dioksitin kısıtlamalar olmasaydı olacağından yüzde 53 daha düşük olduğunu söylüyor. İngiltere’nin Bradford kentini inceleyen yeni bir çalışma, solunum vakaları için hastaneye başvurulardaki azalmayı kentin temiz hava politikalarına bağladı.
Moreno, şehirlere ulaşım seçeneklerini bir piramit şeklinde düşünmelerini ve en iyi seçeneklerin -yürüme, bisiklet, toplu taşıma- en altta yer almasını tavsiye ediyor.
“Bu arabalara karşı bir savaşla ilgili değil” dedi.
Ancak “evet”, dedi, “Arabalar son seçenek olmalıdır.”
patronlardunyasi.com
